We gaan het FAA hulpmiddel voor veiligheidstraining bij het opstijgen afstoffen
Ik geef les in Vliegtuigprestaties voor verkeersvliegers (ATPL) en de vraag die ALTIJD gesteld wordt als we het over V1 hebben is:
- Wat als er iets gebeurt na V1 en de landingsbaan is lang genoeg om op te stoppen?
Het simpele antwoord is: Je vliegt.
Het addertje onder het gras is: Wat als je denkt dat het vliegtuig niet kan vliegen? Hoe weet je of je gelijk hebt?
Dankzij een rapport van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR heeft deze zaak nieuwe brandstof gekregen in de vorm van statistische gegevens en een lang vergeten veiligheidsprogramma.
NLR-TP-2010-177 EEN START AFBREKEN NA V1...WAAROM GEBEURT HET (NOG STEEDS)?
Afbreken bij hoge snelheid: sneller dan 80 knopen
Na de oproep "80" bij 80 knopen wordt de start alleen afgebroken bij ernstige voorvallen zoals motorstoring, motorbrand, besturingsproblemen of een geblokkeerde startbaan. Sommige maatschappijen kiezen voor 70 of zelfs 100 knopen, maar de meeste gebruiken 80. Dit komt ook omdat de meeste moderne vliegtuigen bij die snelheid tot 1500 voet AGL een filter hebben voor bepaalde waarschuwingen.
V1 is gewoonlijk hoger dan 80 kts. Een typische waarde voor een Challenger 350 is tussen 119 en 130 kts. Dan is er ook nog de reactietijd:
Met een typische versnelling van 3 tot 6 knopen per seconde, zullen door het toevoegen van slechts 3 seconden voor het beoordelen van de situatie en het nemen van beslissingen, 9 tot 18 knopen toevoegen aan de snelheid. Als het vliegtuig dicht bij V1 is, heeft het die nu hoogstwaarschijnlijk overschreden.
NLR-TP-2010-177
De gegevens
Voor dit verslag is een dataset van 135 high speed aborts geanalyseerd. Er staan enkele interessante cijfers in:
In meer dan 80% van de afbrekingen bij hoge snelheid, werd het besluit genomen na V1
- In 90% van deze gevallen kon het vliegtuig niet op de baan tot stilstand worden gebracht.
- In ongeveer de helft van die gevallen was het besluit om de start af te breken juist of onbekend
Slechts 20 tot 25% van alle afgebroken starts wordt veroorzaakt door motorstoring.
De andere 75% door iets anders.
De hulp bij veiligheidstraining voor het opstijgen
Er bestaat een oud FAA trainingsmiddel, genaamd "De hulp bij veiligheidstraining bij het opstijgen." Het programma bestaat uit een uitgebreid artikel met de titel "Piloot handleiding voor opstijgveiligheid"en een film: "Afgebroken start en de Go/No Go beslissing"
De film ziet eruit als een VHS-achtige film uit de vorige eeuw (want dat is het) en is te vinden op Youtube:
De volledige beschrijving van de "Takeoff Safety Training Aid" is te vinden op onder deze link.
Dus....
Is de vraag opgelost: Wat als er genoeg landingsbaan is na V1?
Nou, hoe weet je of het genoeg is? En ook, hoe weet je of het vliegtuig niet kan vliegen als gevolg van de storing?
Er zijn genoeg gevallen waarin de late beslissing slecht afliep:
Baanoverschrijding tijdens afgebroken start in Bedford, MA 31-5-2014
Bizar spul, goed materiaal voor lessen over het belang van sop's.
Ilyushin IL-18 Afgebroken start.
https://www.youtube.com/watch?v=Ogb69OBceRI
Baanoverschrijding na afgebroken start, MD-88, Groningen Airport Eelde
Op de landingsbaan werden controles uitgevoerd. FDR-gegevens wezen op een verandering van de stabilisatorstand van 6,8 naar 7,2 graden aircraft nose up (ANU). Daarna startte de bemanning een statische motor spin-up. Opnieuw klonk de stabilisatorwaarschuwing. De bemanning liet de remmen los en begon aan de startaanloop. Uit de CVR is af te leiden dat gedurende de gehele startaanloop de waarschuwing continu klonk.
https://https://www.onderzoeksraad.nl/en/page/750/runway-overrun-after-rejected-take-off-md-88-groningen-airport-eelde
Bij een poging om te roteren ondervond de gezagvoerder een zware besturingskracht van het hoogteroer. De gezagvoerder verklaarde dat hij veel meer dan normale tegendruk op zijn stuurkolom nodig had om de neus op te tillen. Hij voelde "dat het onmogelijk was om de start te halen", en omdat de neus niet omhoog kwam besloot hij de start af te breken. Analyse na het ongeval wees uit dat de start werd afgebroken bij 128 knopen.
Echt?
Ik denk dat het een probleem blijft. Afgezien van enkele van de vreemde beslissingen hierboven, de enige keer waar het eigenlijk heel duidelijk is dat je kunt en moet stoppen na V1 is in de sim op een 4 km baan waar je bij Vr voelt dat het hoogteroer "op mysterieuze wijze" is vastgelopen zodat je stopt op de resterende 3 km van de baan....
Het is niet altijd zo duidelijk:
- UPS MD11 in Seoul op 6 juni 2016, start afgebroken, overschrijding van de baan resulteert in een instorting van het neuswiel
- Air Berlin B738 op Dortmund op 3 januari 2010, afgebroken start resulteert in runway overrun
Maar soms spijtig genoeg ook zeer catastrofaal
Learjet 60 runway overrun, Columbia Metropolitan Airport, SC (CAE) vrijdag 19 september 2008
Volgens het rapport is het een 50/50 keuze:
Veel starts die met hoge snelheid werden afgebroken (44%) hadden niet mogen worden uitgevoerd. Dit aantal is slechts iets lager dan vóór de invoering van het opleidingshulpmiddel (51%); piloten hebben moeite om "onveilige vliegomstandigheden" te herkennen.